در سیستم DCS چه دکمههایی داخل کابین باقی میماند؟
درسته که دکمههای انتخاب مقصد حذف میشن، اما دکمههای کنترلی ایمنی و عملکردی کابین همچنان وجود دارن — چون مربوط به خود آسانسور هستن، نه به سیستم کنترل مقصد.
۱. دکمهی باز کردن در (
DOOR OPEN)
DOOR OPEN)- این دکمه همیشه وجود داره.
- کاربردش بعد از رسیدن به طبقه است، زمانی که در در حال بسته شدن هست و مسافر میخواد در رو باز نگه داره.
- در DCS، به مدار Door Operator وصل میشه، نه به سیستم تخصیص مقصد.
- معمولاً بهصورت محلی (local) در کنترلر کابین عمل میکنه، نه از طریق شبکه
یعنی: حتی اگه شبکه DCS قطع بشه، درب هنوز با این دکمه قابل کنترل است.
۲. دکمهی بستن فوری در ( DOOR CLOSE)
DOOR CLOSE)- این دکمه هم معمولاً باقی میمونه، ولی در سیستمهای DCS رفتار متفاوتی داره:
- در GCS سنتی، بلافاصله در رو میبنده.
- در DCS مدرن، بستهشدن در ممکنه با تأخیر چند ثانیهای انجام بشه چون سیستم باید مطمئن بشه همه مسافران تخصیصیافته به اون کابین وارد شدن.
- در بعضی سیستمها مثل Schindler PORT، این دکمه حتی غیرفعاله یا فقط برای سرویسکارها کار میکنه.
دلیلش: در DCS، سیستم دقیقاً میدونه چند نفر باید سوار بشن و از کجا میان — بستن زودهنگام در ممکنه باعث جا موندن یکی از اونها بشه.
۳. دکمهی توقف اضطراری (Emergency Stop)
- همیشه وجود داره و کاملاً مستقل از DCS عمل میکنه.
- مستقیماً به کنترلر ایمنی (Safety Circuit) وصل میشه.
۴. دکمهی آلارم (Alarm / Help)
- به سیستم ارتباط اضطراری (Intercom یا GSM) متصل میمونه.
- تغییری در DCS ندارد چون بخشی از سیستم نجات و ایمنی است.
در سیستمهای DCS مدرن، فرمانهای درب (Open / Close) بهصورت Local Override در نظر گرفته میشن:
- یعنی اگر مسافر دکمه Open بزنه، اولویت با دستور محلی کابین است، نه با برنامهریزی مرکزی
- اما اگر مسافر دکمه Close بزنه، سیستم DCS بررسی میکنه که آیا کسی دیگر هنوز در مسیر به آن کابین هست یا نه.
مثلاً در سیستم KONE Polaris 2 یا Otis Compass+, فرمان Close فقط وقتی اجرا میشه که تمام مسافران تخصیصیافته به آن کابین وارد شده باشند.
در سیستم DCS، پنل مقصد حذف میشود ولی پنل کنترلی (درب و ایمنی) همچنان وجود دارد —
فقط فرمانهای بستن در ممکن است تحت کنترل هوشمند DCS قرار گیرند تا هماهنگی ترافیکی حفظ شود.
احتمال توقف آسانسور برای کسی که یک توقف بالاتر از بعنوان مقصد وارد میکند:
این دقیقاً از اون مواردیه که تفاوت منطق تصمیمگیری در DCS و رفتار طبیعی انسانها در GCS رو نشون میده. فرض کنیم مسافر در طبقه ۱۰ قرار داره و روی پنل DCS مقصد طبقه ۱۱ رو وارد میکنه. (یعنی فقط یک طبقه بالاتر از موقعیت فعلیشه.)
در سیستم GCS (قدیمیتر):
در GCS، مسافر داخل کابین دکمهی مقصد (۱۱) رو فشار میده. اگه کابین در حال حرکت به بالا باشه و از طبقه ۱۰ عبور کنه، توقف میکنه چون دستور مقصد محلیه. سیستم اصلاً نمیفهمه این مسیر “غیرمنطقی” یا “غیرمفید” بوده. پس تقریباً ۱۰۰٪ احتمال توقف وجود داره.
در سیستم DCS
اما در DCS، تصمیم توقف قبل از سوار شدن گرفته میشه — نه داخل کابین. سیستم اطلاعات زیر رو داره:
- مبدا کاربر: طبقه ۱۰
- مقصد کاربر: طبقه ۱۱
- جهت حرکت: بالا
- موقعیت لحظهای کابینها
- وضعیت بار (Load)
- مسیر فعلی هر کابین
الگوریتم DCS سیستم بررسی میکنه آیا منطقی هست برای فقط یک طبقه جابجایی، یک کابین رو تخصیص بده یا نه. معمولاً سه حالت داریم:
در DCS، درخواستهای مقصد در ابتدا وارد صف بهینهسازی (Optimization Queue) میشوند.
الگوریتم هزینهی انرژی و زمان سفر (Trip Cost Function) را برای هر درخواست محاسبه میکند:
- اگر هزینهی اضافی برای جابهجایی یکطبقهای از هزینهی متوسط سفرها بالاتر باشد، سیستم درخواست را در صف انتظار کوتاهمدت نگه میدارد تا شاید بعداً سوار شخص دیگری شود یا نادیده گرفته شود.
- KONE Polaris و Otis Compass+، سفرهای تکطبقهای را با ضریب penalty بررسی میکنند.
اگر سیستم در حالت پرترافیک باشد، چنین مقصدهایی را معمولاً رد میکند. - Schindler PORT حتی پیغام هشدار میدهد:
“برای جابجاییهای کوتاه از پله استفاده کنید.”
جمعبندی:
زونبندی در سیستم DCS
در سیستم DCS، بهجای اینکه همه آسانسورها بتونن به همه طبقات سرویس بدن، ساختمان به چند زون (Zone) تقسیم میشه، و هر گروه از آسانسورها فقط به محدودهای خاص خدمت میکنن. مثلاً در یک برج ۶۰ طبقه:
در سیستم GCS (قدیمی):
زونبندی معمولاً ثابت هست (Static Zoning).یعنی از اول، سختافزاری تعیین شده:
هر گروه کنترل فقط به محدوده خاصی میره و تغییرش راحت نیست. بهینهسازی خاصی وجود نداره.
در سیستم DCS (مدرن):
زونبندی میتونه هوشمند و پویا (Dynamic Zoning) باشه، چون سیستم DCS:
- اطلاعات مقصد همه مسافران رو از قبل داره.
- میتونه با تحلیل ترافیک لحظهای تصمیم بگیره زونها رو تغییر بده.
- بر اساس ساعت روز، نوع ترافیک (مثلاً صبح فقط بالا رفتن) یا تراکم افراد، مرز بین زونها رو جابهجا کنه.
فرض کنیم صبح است و ترافیک از لابی به بالا زیاد است:
- سیستم زونها را فشرده میکند (Lobby Service Mode): مثلاً دو آسانسور فقط تا طبقه ۲۰ میروند، دو آسانسور تا طبقه ۴۰، و دو آسانسور دیگر کل مسیر را پوشش میدهند.
در بعدازظهر (زمان خروج):
- سیستم زونها را تغییر میدهد تا ترافیک رو به پایین سریعتر انجام شود. آسانسورهایی که قبلاً فقط بالا میرفتند، حالا مسیر برگشت (Down Peak Mode) را بهینه انجام میدهند.
مزایای زونبندی در DCS:
نکته:
- زونبندی بیش از حد ممکن است باعث کاهش انعطاف شود.
(مثلاً اگر در زون C فقط یک نفر مقصد دارد، ولی هیچ کابینی از آن زون آزاد نیست.) - باید حداقل همپوشانی (Overlap) بین زونها وجود داشته باشد تا در حالت اضطراری یا بار نامتعادل، کابین دیگر بتواند وارد آن زون شود.
- معمولاً سیستم DCS از Adaptive Zone Allocation استفاده میکند:
یعنی مرز زونها دقیق نیست، بلکه بر اساس میانگین درخواستها تغییر میکند.
مقایسه راندمان در زونبندی:
نمودار شماتیک از زونبندی پویا در DCS که نشان میدهد مرز زونها چطور در طول روز جابهجا میشوند
